北煤南运是指华北地区特别是山西、陕西北部和内蒙古西部的煤炭，向华东和华南地区，紧要是上海、江苏、浙江、福建、广东等省市运输。北煤南运运量大、运距长，紧要采用铁路、海运和内河水路运输。京沪、京九、京广、焦枝等铁路、沿海、长江和京杭运河水路运输线都是北煤南运的紧要线路。

1．煤炭需求稳步增长，但增速将趋缓

目前， 由于外贸煤受国家政策影响，出口数量会逐年减少。内贸煤方面，受经济大气侯影响，煤炭需求稳步增长，但受水电和外购电影响比较大。以2006年为例，1—8月份，煤炭运输并不紧张，供求关系处于基本平衡的状态。进入9月份， 由于东南沿海地区外购电计划完成，加之水电减少，对火电依赖有所增加，煤炭市场出现强劲反弹，9月份以后的4个月， 北方港口尤其秦港吞吐量频创新高。预计今后几年，煤炭需求的增长速度会有所回落。

2．受铁路瓶颈制约，优质煤供给能力不足

以秦港为例， 目前所运煤炭总量的78％来自山西省北部地区，其余来自内蒙西南部、陕西北部、河北张家口、阳原等地。煤炭的紧要货源腹地如山西大同地区铁路线路较为密集，运输便利，但由于多年的高强度开采，目前资源逐渐枯竭，优质煤供给能力后劲不足，但与之相反的是，资源丰富、前景广阔的内蒙西部、陕北等地大型发煤矿站的铁路线路少，运输成为“瓶颈”。

3．煤炭需求受季节性变化影响较大

夏季和冬季，通常是南方的用煤旺季， 发电量增加，煤炭需求较为旺盛。这时，装煤港的煤炭装卸现场繁忙，煤船会大量到港，但受设备、煤炭品种、装卸能力、小船偏多等因素影响，容易出现煤船大量等靠的现象；而春季和秋季是南方的用煤淡季，煤炭需求量回落， 装煤港的船舶相对少，码头占有率和作业率下降，空泊现象增多，这时铁路若大量进车和突击发运，受港口堆存能力限制， 容易出现煤炭压港、场地爆满的现象。

北煤南运的陆上运输系统，按资源和运输线路可分为三大通道。

(1)北路通道。北路通道由大秦铁路主通道、北同堡线——京原线——京山线铁路通道、石太线——京广线——京山线铁路通道、京大——京塘高速公路汽车通道共同组成。

(2)中路通道。中路通道由神朔线——朔黄线——黄骅港主通道和京九铁路——霸津线——天津港辅通道组成。

(3)南路通道。南路通道由兖石线——日照港和陇海线——连云港组成，是我国北煤南运第三大通道。

首先，北方紧要装船港口。北方紧要装船港是秦皇岛港、天津港、青岛港、日照港和连云港。其次，南方紧要接卸港口。南方紧要煤炭接卸港紧要有：我国第一大港口上海港、广州港和宁波港三个紧要港口。

(1)铁路煤炭运输现状

我国能源结构以煤炭为主，铁路是煤炭运输的紧要运输方式。随着近几年煤炭产品连续呈买方市场状态，铁路煤炭运量受煤炭市场的需求变化也呈现大起大落的局面。

(2)水路煤炭运输现状

我国近年来煤炭市场资源市场供大于求，装卸港口存煤居高不下，煤炭运力损失严重。目前交通部加强了宏观调控，基本缓解了煤炭运输矛盾。2007年交通部直属航运企业煤炭运量完成85．73万吨，其中国内运量完成66．23万吨；海、江、河港口煤炭发送142．11万吨，其中外贸出口发运30．63万吨，北方五港发运3O．27万吨。

(3)公路煤炭运输现状

公路网分布广，汽车运输机动灵活，中转环节少，可以实现“门到门 运输，但其单车运量较小，单位运量能耗和成本较高，所以公路紧要承担能源基地内部煤炭运输，或铁路、港口煤炭集疏运输。随着各地区公路网的进展，特别是高等级和汽车专用公路的进展，公路煤炭运输将继续发挥其应有的作用。

(1)陆域运输资源的配置，符合国家经济进展战略的总体要求，北煤南运市场格局得到优化而且相对稳定。

(2)北煤南运相关运输资源均获得充分利用，运输企业均获得稳定和持续进展，能够避免过度超前、重复建设和无序竞争。

(3)尽可能降低北煤南运的综合成本。

(1)北路通道的秦皇岛港，应充分发挥其靠泊条件好、通过能力大和集港能力强三大优势．定位于未来北煤南运和煤炭出口的主枢纽港。该港应主动适应北煤南运市场格局的整合倾向，加强与大的煤炭出产企业合作，以削弱其港存容量小和陆域运距长的劣势，成为未来北煤南运期货交易的最大中转港。

(2)北路通道的天津港，应充分发挥其陆域运距短、港存容量大和集港通道多的三大优势，继续提升其市场化程度，定位于未来北煤南运的贸易港，定位于未来北煤南运现货交易的最大中转港。

(3)北路通道的京唐港，应通过提高铁路资源利用效果来寻求进展，努力开通本港与大秦铁路的连通线，定位于大秦线中用以优化铁路运输组织的缓冲港。通过适度安排与秦皇岛港的共有煤种，以便在秦皇岛港接卸能力出现波动时，发挥缓冲作用，通过路港双赢求得进展。

山东、安徽和河北的煤炭资源，因受资源和环境所限，很难实现大的产能增量。未来煤炭的产能增量 将集中在河南、山西、陕西和内蒙地区。

首先，山东、安徽未来将处于煤炭的稳产阶段，通过存量挖潜形成的增量，大部分也将为周边市场的需求增量所消化。考虑到当地能源供应和北煤南运市场格局的相对稳定，未来南路通道北煤南运的市场份额，不宜也不会有大的增加。按南路通道日照、连云两港目前的规划，各自未来的通过能力，已基本与兖石铁路(含复线)和陇海铁路的运输能力相匹配，而且兖石铁路和日照港、陇海铁路与连云港的运能．也基本与兖州矿区和淮北矿区的产能相匹配。

其次，中路通道因煤炭资源的有力支持，未来在北煤南运中的地位将迅速提高。中路通道应尽快解决黄骅港的回淤问题，以使港口的通过能力，尽快与铁路运能相匹配。再次，在北路通道，由于未束铁路运能小于三港的合计通过能力，所以北路通道的铁路运能，应进一步提高。在铁路运能进一步提高前，三港不宜再实行大的扩容投入建设。

物流运作应用于北煤南运成功与否的关键，在于物流链的整合。这种整合既包含各链环企业的内部整合，也包含各链环企业之间的整合。

链环企业内部整合的重点，既包含对传统经营管理思路和经营管理方式的整合，也包含对原有职能部门职权和利益的整合，所以有一定难度。

链环企业之间整合的重点是信息整合，其目的是消除链环之间信息封闭，实现供给链的信息共享，以消除不确定因素。但这种整合会因涉及链环成员的商业秘密而受到抵制，信息整合是北煤南运物流链整合的一大难点。

由于北煤南运物流链整合的最终目的，是追求北煤南运整体效率和效益最佳，而非各链环企业的效率和效益最佳或均佳，因此并非每个链环企业都能接受整合，个别链环企业甚至会抵制整合。由国外物流进展的经验可知，物流运作快速进展的最基本条件之一，是运输行业的市场化。由北煤南运的现实环境可知，目前的铁路运输仍处于垄断地位，仍在沿用计划经营管理模式。所以物流模式在北煤南运中应用的难点，是物流链的整合—— 特别是铁路运输链环的整合。

对于北煤外运铁路新通道，神华集团、大唐国际和国投企业等均提出了区别的方案设想，有代表性的为以神华集团为代表的北线方案和以大唐国际为代表的南线方案。结合南北两线方案的优缺点，从我国煤炭出产和消费布局、铁路网和港口布局以及未来我国进展战略考虑，课题组对煤运新通道的规划建设提出了建议。新通道线路走向近期从包神线巴图塔经天成、兴和至张家口、密云水库北侧，在遵化跨大秦铁路和京秦铁路，在唐山跨京山铁路后分为两条线，一条向南至曹妃甸港，一条向南至京唐港。远期铁路西端延至银川，宁东煤田。初期建设里程约800多公里，总投入300亿元左右，平均每正线公里造价为3750万元左右。

煤运新通道的建设将具备很大的经济、社会效益，紧要表现在以下几个方面。

1．运费效益

目前我国铁路运输能力持续紧张，一方面导致运力“寻租现象”，增加了中间费用；另一方面，迫使大量煤炭转移到公路。这种不合理的运输方式，不仅增加了用户的成本，也无效耗费了社会资源。煤运新通道的建设将减少铁路运力“寻租现象”和公路运煤现象，降低社会运输成本，经济社会效益显著。有关研究测算表明，新通道建成后，煤炭价格可下降20%～25%。

2．时间效益

目前北方紧要港口的重点计划内煤炭存在区别程度的压船现象，这既有煤炭价格因素，也有运力紧张的原因。煤运新通道的建设开通，在缓解煤炭运力紧张状况的同时，减少煤炭运输历程中的中间环节，缩短煤炭运输时间，加快煤炭供应，有明显的社会经济效益。

3．安全效益

为保证国民经济和社会进展对煤炭的巨大需求，承担煤炭运输紧要任务的铁路通道，如大秦铁路、朔黄铁路、丰沙大铁路、京原铁路等都处于超负荷运转状态，缺少能力弹性，也缺乏应付突发事件和灾害的余地。一旦某条运输通道出现状况，将给国民经济带来很大的负面影响。煤运新通道的建设可大大增加煤炭运输的安全性。

4．环境效益

铁路运输本身的技术经济特征决定了长距离煤炭调运的最经济合理的方式是铁路运输。目前铁路运力紧张，难以及时、安全地保证煤炭运输供给。在此状况下，公路运输承担了大量本应由铁路承担的煤炭运输任务。