按产品或服务专业化程度的高低，可以划分为大量出产、成批出产和单件出产三种出产类型。

大量出产亦称量产，是指产品数量很大，大多数工作地点固定，长期按照一定的出产节拍(在流水线出产中，相继完成两件制品之间的时间间隔)实行某一个零件的某一道工序的加工。大量出产品种单一，产量大，出产重复程度高。

因为大量出产有降低成本，提高效率的好处，量产之概念很早便在人类社会中出现。但量产的实行则受制于规格化的先决条件。在规格化尚未能达成之前，量产的对象仅限于低技术，低精密度之产业，如砖块等简单产品。随着规格化之普及，分工越细，产所能处理的对象也同时增多。

一般认为大量出产的经济性来自“规模”，即提高产量，使每一单位产品所分担的固定成本下降，从而降低单位产品的成本，即是所说的规模经济。波特认为：规模经济产生于区别的出产方式和更高的效率来实行更大范围的行为的能力，或产生于从更大的销量中分摊无形成本如广告费用和科研费用的能力……规模经济必须和出产能力的利用率区分开来。出产能力利用率得体高，是把现有厂房和人员的固定成本分摊到大批量上，而规模经济则意味着满负荷运行行为在较大规模上的效率更高。

规模的大小或者产量的多少，并不是经济性或者效率的来源，而是大量出产能力的利用率；或是以更高效率实行大量出产的能力，是“规模经济”的本质。超过企业有效运作能力的限度，必然会导致规模不经济。过去一直对于大量出产产生的效率缺乏深刻的了解，以为大规模出产有悖于按需出产的原则，无视市场容量的有限性。从而忽视了大量出产的真正价值，忽视了大量出产对于需求的推动作用，护住了现代各种出产方式的内在本质联系。

按照钱德勒的观点，大量出产的效率来源是“经由技术和组织创新而创造高度的通过能力，使得少量的劳动就可以出产大量的产品。大量出产方式的效率来源于企业内部分工体系的深化；来源于机器代替人力基础上形成的分工协作体系；来源于进展新的机器采用更好的原料和集中使用资源；以及建立新的组织设计及作业程序。

大量出产方式的典型，是美国的福特制，福特汽车创立于1903年，当时年产量1700多辆。福特建立了汽车业的第一条出产线，大大降低了出产的成本。离自己要实现一分钟出产一辆汽车，并且让造车的人也买得起汽车，让汽车成为大众的代步工具的梦想更接近了一步，福特开始琢磨在任何一个细节当中节省成本。汽车的成本一天天下降，大量的汽车被卖出去而产量的增加，让出产的成本继续下降。老福特的进展思路是上量—降成本，大规模出产，大规模采购，用规模和低成本来竞争。原因也很简单，市场刚刚起步，基本的需求还没有满足，很多家庭还没有汽车，处于短缺的年代，汽车还是属于少数有钱人；消费者的收入水品也使得低价格成为一个很好的卖点；顾客都是基本需求，相同倾向很大。

福特认为以最低的成本卖出最多的产品就能获得最大的利润。通过规模经济，增加产量可以急剧降低成本，从而可以降低价格。而需求是有弹性的，低价格能够保证最大限度卖出产品，价格越低，就会有更大的产销量；当产销量长上去了，随着出产规模的增加，会进一步加速成本的下降，这就使得我们有进一步降低价格的空间。随着价格的降低，市场扩大了，在细分市场上的消费者会屈从于低价格，在差别化和低价格之间，选择更低的价格，消费者向统一的市场转变，这就增加了消费市场的一致性。提给品种相对较少的产品，顾客的选择余地虽然减少，但是却有助于成本的降低，在相对统一的市场环境下，可以卖出更多的产品。

为了实现尽可能低的成本和更大的市场，出产历程应当尽量自动化，由此增加的固定成本会被规模经济所消化，从而新的工艺技术也就能有力地推动成本的降低。同时，时刻保持出产历程的效率，其中最重要的就是稳定，包含输入、转化、输出历程的稳定，以保障每一个环节的流畅运转。在此种经营模式下，产品的生命周期会被尽量延长，以降低单位产品的出产成本，并减少对于技术和工艺的平均投入。产品生命周期的延长，使得有更多的时间实行产品改进，这又推动了更大规模市场的形成。它的丁字型汽虽然车款式单一，颜色也比较少，却占据了很大的市场份额，取得了极大的成功。

从1908年开始，福特着手在T型汽车上实行单一品种大量出产,到1915年建成了第一条出产流水线，实现了一分钟出产一辆汽车的愿望，到1916年，T型汽车的累计产量达到58万辆。随着产量的增加，汽车的成本也大幅下降，从1909年的950美元，降到了1916年的360美元，11年后，也就是1927年，T型车的累计产量突破了150万辆，市场占有率达到50％。实现了很多美国家庭的汽车梦想。