铁路是指供火车等交通工具行驶的轨道。铁路运输是一种陆上运输方式，以机车牵引列车在两条平行的铁轨上行走。但广义的铁路运输尚包含磁悬浮列车、缆车、索道等非钢轮行进的方式，或称轨道运输。

我国的营运铁路分为国家铁路、地方铁路、合资铁路、专用铁路和铁路专用线五种。

1.国家铁路。是指由中国国务院铁路主管部门经营管理的铁路，简称国铁。

2.地方铁路。是指由地方人民政府经营管理的铁路。

3.合资铁路。指铁道部与地方政府、企业和其他投入单位共同投入建设、经营的铁路网干线和重要支线。

4.专用铁路。指由企业或者其他单位经营管理，专为本企业或者本单位内部提给运输服务的铁路，专用铁路的概念也是从经营管理权限和经营管理生体上来划分的。

5.铁路专用线。指由企业或者其他单位经营管理的与国家铁路或者其他铁路线路接轨的岔线。

中国的铁路相关技术在21世纪之前，一直落后于西方发达国家，但在最近十几年，我国铁路在技术上走上了一条“引进吸收再创新”的道路。根据总结出来的铁路进展的规律，可以看出铁路技术创新的来源。

第一：大多数新技术首先都来源于军事领域，我国铁路的产生首先也是为了服务于军事运输的。

第二：铁路的进展是伴随着其它相关领域的进展而进展的，比如信息产业，随着计算机技术和互联网技术的进展，计算机走进了铁路，广泛应用于铁路运输的各个环节。

第三：现代铁路的进展总是与社会的进展产生相互追赶的态势，时而落后，时而适度超前，为了满足运输业的需要，铁路的进展速度应该与社会的进展速度相匹配。

技术引进与创新之路，从蒸汽机车时代就开始了。然而，真正的全球竞争却是在铁路从内燃机车时代跨人电力机车时代，特别是进入高速铁路时代之后。2008年科技部与铁道部共同签署了一份《中国高速列车自主创新联合行动计划合作协议》。这一科研计划的启动，标志着继“引进消化吸收”和“集成创新”两个阶段后，中国高铁进展开始向“全面创新”冲刺。技术可以引进，创新能力却是买不来的，所有参与项目的企业必须靠引进技术与自主创新“两条腿”走路 。

技术创新的轨迹：“引进消化吸收”到“集成创新”再到“全面创新”。总结技术创新的成功经验，深化关键技术创新，完善技术创新体系。必须深化高铁关键技术创新、深化机车车辆技术创新、提高铁路信息化水平、完善铁路技术标准体系，进一步提升自主创新能力。“技术可以引进，但自主创新能力却要自己培育，只有具备了自主创新能力，才能引领行业，科学进展。

我国铁路起步于19世纪末，晚于欧洲，迄今已有100多年的历史。从第一条营业铁路——上海吴淞铁路通车至今已有130多年了；从自办的第一条铁路——唐胥铁路通车至今，也有130年了。百余年来，中国的铁路事业经历了五个阶段：开创时期(1876-1893年)、帝国主义争夺路权，中国铁路缓慢进展时期(1894—1948)、新中国成立抢修和恢复铁路运输出产时期(1949-1952年)、中国铁路网骨架基本形式时期(1953-1978年)、改革开放中国铁路步人新的进展时期(1979年至今)。

新旧中国铁路历时130余载，新中国铁路只用比旧中国铁路少1／3左右的时间取得比旧中国铁路多几倍、十几倍甚至几十倍的成绩。钢轨大道四通八达，路网骨架纵横相交。几十年来，国家在西北、西南地区建成成渝、襄渝等十几条干线，这两个地区的铁路营业里程因此由占全路的6%左右上升到24%以上；华东、华北、东北和中南等沿海和内地，也修建了一些干线和支线。最近几年建成的京九、南昆两大铁路干线，为路网增添了纵贯南北的新的大动脉，为进展华东、中南和西南地区的经济、文化，开辟了新的交通要道。目前“八纵八横”铁路运输通道已经基本形成，一个横贯东西、沟通南北、干支结合的具备相当规模的铁路运输网络已经形成并逐步趋于完善。

针对目前我国紧要铁路干线能力十分紧张，除秦沈客运专线外，均为客货混跑模式，客运快速与货运重载难以兼顾，无法满足客货运输的需求，并影响旅客运输质量的提高。为了满足客货运输的进展需要，在“十一五”期间，规划建设客货分线，专门建设客运专线，即在既有线旁边平行修建新的客运专线，将客运放到新修建的客运专线上，以释放既有线的运能，疏通货物运输通道，加快货物送达速度；“十二五”期间将完善高速铁路网的建设，形成全国“四纵四横”高速铁路运输网。在建设较高技术标准“四纵四横”客运专线的同时，为满足经济发达的城市密集群的城际间旅客运输日益增长的需求，规划以环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区为重点，建设城际快速客运系统。

我国的铁路线路在等级上和数量上有新的突破的同时，铁路运输设施和装备水平也步人了世界的先实行列。在轨道方面，系统掌握了无咋轨道设计与施工的关键技术，初步形成适应我国客运专线特点的无咋轨道设计和制造技术标准。在系统集成方面，以京津城际铁路为依托，在工务工程、通信信号、牵引供电、调度指挥、旅客服务等各专业系统集成方面取得重要突破。国产的这些运输设备的快速进展显示了我国在铁路技术领域的创新与进展。牵引动力由原来的动力集中式的蒸汽机车逐步进展为内燃机车、电力机车，再到现在的动力分散式的电力动车组。特别是在高速动车组方面，通过调整高铁战略，从以国产为主到引进消化吸收为主，走“引进消化吸收再创新”这条技术进展道路，使得我国用十几年时间走过了欧洲国家铁路几十年走过的历程，实现了跨越式的进展。

(一)客运方面

高速铁路已成为各国铁路现代化建设的重要组成部分， 目前已有12个国家和地区开通运营了总里程超过1万公里的高速铁路。以日本、法国、德国为代表的高速铁路通过不断的技术创新．刷新着列车的试验速度和运营速度不断提高。

国外铁路为了满足旅客要求和适应市场变化，不断推出和调整客运产品．处处体现了服务个性化、人性化的精神与宗旨。短途旅客列车在德国占据很重要的位置，德国就将客运市场的着力点放在开发短途客运产品上。他们针对区别的需求开行了城市加快列车、地区快车、地区普通旅客列车。意大利则执行长途客运三级网络计划：第一级是在各紧要城市之间以及意大利至法国、瑞士之间运行的高速列车；第二级是服务于各个地区中心和各个省会城市之间的城间列车；第三级是从各个紧要中心点辐射出去的地区列车服务。三级运输网络的实行，让意大利的铁路客运份额有了大幅提升。在瑞典．铁路在里程600km左右的运输范围内有着飞机、汽车不可比拟的竞争力，所以，瑞典铁路的客运紧要在这些范围里开展。为了让旅客对客运服务满意，他们大力开发、提给适应市场的运输产品。他们开行城际列车、地区间列车、夜间列车等区别档次的列车，提给铁路旅行、旅馆食宿、汽车、轮渡等一揽子服务。

为吸引客流。提高市场竞争力．国外铁路企业通过与其他运输方式运营商开展联合运输，甚至涉足公共汽车、出租车等公共运输领域，延伸服务链条。尽力为旅客提给完整的运输产品，使旅客享受便捷的运输服务。德国持机票的旅客可以免费乘坐到机场的火车：法国铁路企业为方便旅客换成个人交通工具推出向自驾车出行的旅客提给托运其汽车的服务；德国铁路企业通过购买运输工具和接受各城市委托经营管理办法．将其运营业务扩展至城市公共运输，包含城市快速铁路、地铁、有轨电车，甚至公共汽车运输。

(二)货运方面

重载运输已被国际公认为铁路货运进展的方向，成为世界铁路进展的重要趋势。澳大利亚、巴西、加拿大、印度、南非、俄罗斯、瑞典和美国等国都已开行重载列车，重载运输的世界纪录也一再被刷新。实际运营中重载列车的牵引质量一般为1万～3万吨。近年来，在美国、加拿大、澳大利亚等开行重载列车的国家．双层集装箱重载列车数量已占重载列车总数的1／4左右，成为铁路高附加值货物重载运输的紧要运输方式。

为了满足货主对货物时效性越来越高的要求，进展快捷货物运输已成为世界铁路进展的必然趋势。法国铁路快速货物列车平均运行速度由以往的120~140 km／h普遍提高到160 km／h。多采用“夕发朝至”模式开行；日本铁路货物列车全部实现直达运输， 开行直达货物列车和集装箱直达列车，直达列车的最高速度为110 km／h以上， 窄轨铁路上货物列车的最高速度达到160 km／h：美国的铁路快速货运服务网络包含160个大城市，几乎覆盖整个美洲大陆，在铁路快速运输系统中，大部分路段的最高速度可达125 km／h，部分线路的最高速度可以达到145 km／h。

为了应对其他运输方式的竞争、更好的满足客户需求、提高市场份额、改善财务状况， 国外铁路纷纷采取了货运物流化战略，根据企业自身状况及战略目标，选择进入物流业的方式。