空港经济区是指依托大型枢纽机场的综合优势，进展具备明显的航空枢纽指向性的产业集群而在空港周边所形成的经济区。

空港经济即依托机场(紧要是大型枢纽机场)的综合优势，以航空运输业为核心，由此形成的直接为航空运输服务的产业及与航空运输相关的产业组成的具备强大影响力的区域经济体系。既然以机场、航空为载体，空港经济也被称为“临空经济”、“机场经济”等。以空港经济为基础的区域就是空港经济区，当空港经济进展到一定数量和程度并通过自组织机制相互紧密联系就形成了所谓空港经济区，因此可以说，空港经济区是空港经济在空间上的体现。

从产业而言，空港经济区是航空运输服务产业及与航空运输相关的产业的空间经济组织形式，其紧要特征是：

(1)区域特定性。空港经济区必须以大型枢纽机场为依托，在地理空间上覆盖机场运营核心区域及周边地区，否则“空港”经济区就无从谈起。

(2)空间结构的多层次性。空港经济区在空间上大多数表现为廊道式和圈层式相结合的特点。一方面，机场通过放射状的道路交通系统与主城和其他城镇相连，相关产业通常会沿道路呈廊道式分布。另一方面，区别的相关产业对运输条件要求区别，通常会围绕机场运营地形成同心圆式的圈层结构分布。

(3)产业选择性。并不是所有产业都适合布局在空港经济区。综观国内外空港产业进展的状况，在空港核心区产业重点是基础设施机构如飞机后勤维修服务、燃油供应、航空食品业、旅客服务、航空货运服务、停车场服务等服务项目；另外还有航空企业的办事机构等。在紧邻空港区重点进展临空配套产业，包含飞机零部件制造等以及与之有关的咨询、培训、航空企业的行政总部、航油航材的总部、航空物流业等。在空港相邻地区紧要进展高新技术产业，如生物工艺／生物制药、计算机、信息技术、仪器、微电子等制造及研发中心等；现代服务业，包含现代物流、公共仓储、通信服务、电子商务、金融保险、信息咨询、资产评估、会计审计、生活服务、商业贸易、餐饮酒店、会展旅游、教育培训、医疗卫生等；另外，这个区域也可以进展现代农业。而在外围辐射区，可以布局高端房地产业等。

应该说，空港经济区作为依托机场资源一种新兴高端的经济功能区具备其自身的特点。

空港经济区形成并不是偶然的，其原因紧要有三个：

第一， 最直接的原因就是大型枢纽机场有庞大的客货流，极大带动了核心产业一一航空运输业的进展。例如美国的孟菲斯机场，是世界上最大的航空物流基地，其货邮吞吐量一直遥遥领先于世界其他空港。世界上所有知名的航空物流企业几乎都在孟菲斯机场设有物流机构。而围绕航空物流，又形成了一批相关的现代服务部门，如商务服务、金融服务等。

第二，大型空港枢纽指向型的产业向空港周围集中，由此依托大型空港形成相关的产业集群。产业的布局受集聚经济性、出产成本等多种因素的影响，从而形成资源指向型、原料地指向型、交通运输枢纽指向型等布局类型。近20年来，由于交通运输枢纽兼有原料地、燃料地、消费地指向的优点，一些对布局条件要求不甚严格的产业部门其布局指向也比较倾向于交通运输枢纽。如高新技术产业，其产品特点是“短、小、轻、薄、贵” ，与航空运输适合于体积小、价值高、时效性强的货物的特性恰巧吻合。所以，很多发达国家和地区电子信息产业布局的一个重要趋势就是临空指向。

第三，企业出产的柔性化和供应链的国际化离不开航空运输的支撑。柔性化出产要求通过系统结构、运作方式和市场营销等方面的改革，使出产系统能对市场需求变化做出快速的适应，向机场周围集中能大大提高企业的时间经济性。另一方面，随着经济全球化不断深入，从原材料采购到销售给客户都的整个供应链越来越国际化，企业向空港周围集中能借助于机场形成全球化网络。

所以，空港经济的产生是经济进展的内在需求。

交通运输体系是保证现代社会经济正常运行的重要环节。随着区域社会经济一体化的进展，社会分工越来越明确，各个地区在经济进展中扮演的角色各有区别，使得地区间的人、财、物等资源的交流越来越频繁，对交通的机动性和可达性提出了更高的要求，传统的单一繁琐的交通模式已经越来越不能适应当今社会进展。早在上世纪的七八十年代，美国、日本等发达国家已经着手规划综合交通运输体系，现在已经形成高度发达的运输体系。所谓的综合交通运输体系在国外一般译为integrated transportation，意思是一体化交通，指在运输历程中多种方式整合，实现“无缝连接” ，直达运输。在国内，一般认为，综合交通运输体系是社会进展到一定阶段，在技术创新和制度进步的作用下产生的一种新型的现代化交通运输组织经营管理模式。综合交通运输体系是基于现代物流的进展和人们出行的需要产生的，要求经营管理部门通过整合航空、铁路、公路、水路等多种运输方式，简化客货运输的中问环节，具备较大的灵活性，是现代化交通运输的必然要求。综合交通运输体系亦要求变传统的各种交通方式的“管制型”交通为“协调型”交通，明确各种交通方式的关键接口，提高运输效率。

从空港的角度而言，交通运输体系是联系空港与空港、空港与腹地交通网络，是空港经济产生和进展的“生命脉络”。一方面，空港通过各条航线将城市与城市联系起来，如果航班越多，城市间的联系也就越经常化、多方面化、紧密化，相互影响就越深远，由于相互协作分工等就会产生进展空港产业的需要，形成空港产业群；另一方面，空港往往又是区域中联系铁路、公路、水路等多种运输方式的枢纽，是各种运输工具的结合部和转换衔接的场所，所以空港区域是物流市场及为交通运输服务的相关行业及各种企业的密集地，从而形成相关的产业群。产业群的形成和繁荣是空港及周边地区真正成为一个“经济区”的核心内容。而若要实现人流、物流、资金流、信息流在空港问的快速通达以及空港与腹地问的高效运转，必须大大提高交通的可达性和机动性，形成综合交通运输体系。具体到交通方式的整合，在杨满伦等人的研究中，将以大型空港为枢纽的综合运输交通网络分为跨区域性、区域性、地区性、地方性四个等级 。例如，对于我国这样面积广大的国家，跨区域的联动将紧要依靠航空网络和高速铁路的作用。通过建立层次性较强的交通网络，协调整合空港流动要素，能够为大型空港及其周边腹地的形成相关产业群创造良好的条件。

从上面解析可以看出，空港经济区的实质是相关产业的聚集进展在空间上的表现。从国内外的理论研究和实践来看，相关产业在空港区域的布局也并不是杂乱无章，总的来说，在空间上表现为“走廊”式和圈层式相结合的特点。

一方面，机场一般布局在城市郊区，通过放射状的道路交通系统与主城和其他城镇相连，因此产业通常会沿交通线呈廊道式布局，多表现为空港产业区一中心城区经济产业走廊。例如在武汉临空经济区规划中，商务旅游区就紧邻武汉外环和机场高速，一些物流中心也规划在链接火车站和机场的道路周围呈轴线分布。

另一方面，由于对运输条件的要求区别，区别产业或企业在机场周边的空间上表现为区别的区位选择，造成机场周边地区通常呈现同心圆式的圈层布局结构，尽管这种结构会随机场通往市场的交通干道及联系成本的大小出现区别程度的变形。综观国内外空港产业进展的状况，空港经济区的圈层结构依据距离机场距离远近一般包含：(1)空港区(机场周边1公里范围内)。重点是基础设施机构如飞机后勤维修服务、燃油供应、航空食品业、旅客服务、航空货运服务、停车场服务等服务项目；航空企业的办事机构。(2)紧邻空港区(机场周边1～5公里范围内)。重点进展临空配套产业，包含飞机零部件制造等以及与之有关的咨询、培训、航空企业的行政总部、航油航材的总部、航空物流业等。(3)空港相邻地区(机场周边5～10公里范围内，或在空港交通走廊沿线15分钟车程范围内)。紧要进展的产业高新技术产业，如生物工艺／生物制药、计算机、信息技术、仪器、微电子等制造及研发中心等；现代服务业，包含现代物流、公共仓储、通信服务、电子商务、金融保险、信息咨询、资产评估、会计审计、生活服务、商业贸易、餐饮酒店、会展旅游、教育培训、医疗卫生等；另外，这个区域也可以进展现代农业。(4)外围辐射区。可以布局高端房地产业等。

以国内进展较好的北京顺义空港经济区为例。目前，北京空港经济区已经形成五大产业群落，包含以空港工业区为载体的高科技产业群落，以北京汽车出产基地、林河工业区为依托的现代制造业产业群落，以燕京、汇源等企业为代表的都市型饮料食品产业群落，以临空物流基地、潮白河旅游产业带、温榆河绿色生态走廊为载体的现代服务业产业群落，以三高农业示范基地为代表的现代农业产业群落等。从空间布局上看，由首都国际机场为核心的空港区和空港区外围的紧邻空港区两个圈层组成的临空经济核心区，基本框架已经初步形成，未来将逐步形成产业“走廊”式和圈层式相结合的“一廊、二带、三园、四区”的布局结构”。