工程物流是现代物流的重要组成部分，它以第三方物流为紧要运作模式、具备实施的一次性、整体的关联性、工序的不确定性、技术的复杂性和历程的危机性等特征，对产品的完成或目标的实现具备关键影响的一种特定的物流行为。

美国专家John·Ben指出：“工程(项目)是要在一定时间里，在预算规范范围内达到预定质量水平的一项一次性任务。”John·Ben概括了工程(项目)具备的两大基本特征：一是主观方面的特征，即经营管理主体、被经营管理对象和经营管理手段必须有机结合；二是客观方面的特征，即必须具备单次性任务的属性。

工程物流是一种特殊的、一次性的物流行为，需要以系统论的方式来规划和设计物流系统、经营管理和控制物流历程、安排和运用物流设备和技术。工程物流由“工程”和“物流”两个基本要素组成。这两个基本要素各自以独立形态存在时，有其一般性的含义；当两者以前者修饰并限定后者的关系结合在一起时，其含义便有了一定的约束，不再完全遵循原来的解释。在实践领域中，工程物流紧要解决建设项目、救助支援、大型会展、大型迁址以及战时后勤保障等具备综合性复杂内容的物流组织行为，其特点是高危机、强时效、一次性，一般需要多种特殊运输、吊装等设备、多种运输方式、多家区别物流企业协作实行，因而大多具备典型的第三方物流特征。

根据工程物流的实践范畴，其概念上有广义和狭义之分。广义上的工程物流，是指具备工程特性的一切物流行为。按照这个定义，它所研究的范围可涉及建设物流、会展物流、搬家物流、应急物流、战时军事物流和特种物流等。狭义上的工程物流是指建设物流，即围绕建设项目，由物流企业提给某一环节或全历程的物流服务，目的是通过物流企业的专业技术服务，给予投入方最安全的保障和最大的便利，大幅度降低工程成本，保证工程项目的如期完成。这些服务有时包含了建设项目的设备采购、包装、装卸、运输、固定、安装、回收的全历程。但无论广义还是狭义，工程物流的理论体系和研究方式基本是一致的，属于同一类型。

1、 实施的一次性

工程物流在实践上少有重复，再好的物流方案也仅能适用一次，每一个运输组织方案都需要重新筹划。

2、整体的关联性

每个工程物流的项目都由多个环节或多个部分组成。这些环节或部分是相互依托的，往往牵一发而动全局。

3、工序的不确定性

意外状况频繁发生，必须尽可能将各种问题全都考虑到，往往出奇制胜。

4、技术的复杂性

非标准化作业，组织者需要有全面的综合性知识，熟悉各种专用特种设备，具备较高的工艺技术水平。

5、历程的危险性

不可预见状况始终存在，具备很大危机性。

6、对完成产品和实现目标的关键性

运输解决方案决定着产品和目标实现的可能性。

工程物流的功能除了包含“物”的运输、保管、装卸、包装、包装物和废品回收以及与之相联系的物流信息经营管理等现代物流的基本功能以外，还具备以下功能：

1. 不仅服务于而且支撑于整体项目，是方案的直接设计者或最终的限制条件，与项目的成败直接相关。

2.工程物流的操作者不仅是物体的承运人和保管人，更是项目的组织者和决策者，其方案的经济性决定了整个项目的可行性。

3. 成熟的工程物流商和精确的运输解决方案对整个项目事实上起着规避危机，保证项目安全和顺利实施的决定性作用。

4.工程物流的服务水平引领着出产领域不断向“高”、“精”、“尖”、“大”、“全”的高端水准和超大规模进军，是整合出产资源、大幅度提高出产力的重要杠杆。

1．按主体实行分类

物流行为必然存在主体，这种分类方式将工程物流划分为第一方物流、第二方物流、第三方物流和第四方物流，或制造商物流、使用方物流和委托方物流。这类物流是以“货物物权”、“载体物权”和“知识产权”的属性为其根本特征的，具体内容见第三章。

2．按客体实行分类

按工程物流的“物体”，即物品的区别而实行的分类，这种分类方式将物流划分为大件物流：危险品物流等，其特征是非常规性。

3．按服务对象实行分类

按服务对象，工程物流又分为建设物流、会展物流、搬迁物流、应急物流、战时军事物流和特种物流等。

工程物流的运输紧要采用铁路、公路、水运和航空等四种运输方式。一般而言，只要有可能，对于远距离的运输尽量首选铁路和水路，近距离则采用公路，时间紧急的考虑选择空运，这是由于各种运输方式的特点决定的。

(一)公路运输

公路运输能够承运各种特大件、特重件、特长件和超高超宽件，一般三级公路就可满足重件车队的通行要求。公路运行机动灵活、便于指挥，可以实行全程现场监控，有问题随时增援，能实行“门到门”的服务，但大件运输由于车组的轮密、轴多、轴负荷较大，同时因大型平板车运行速度极慢(一般为3～5km／h)，严重影响沿线交通的正常秩序；当重量超过公路和桥梁的设计承载力时，还要实行加固处理，更加剧了交通堵塞，因此，只有短途运输或小规模物资才考虑采用公路运输。

(二)铁路运输

铁路因是专用线路，所以是最为安全、可靠、顺畅的运输方式，紧要优点是不受气候影响，可深入内陆实现货物长距离的准时运输。但是受铁路的建筑界限、桥梁负荷和车辆等级限制，对货物的尺寸有严格的要求。另外，由于铁路的专用性，难以实现“门到门”的服务，一般还需要汽车倒载完成全程运输。

(三)水路运输

与陆上运输相比，水路运输不仅对重大件的重量、尺寸限制最少，并且经济可靠。目前，国内、国际超大件的运输基本上采用水路运输。

(四)多式联运

多式联运是在集装箱运输的基础上产生和进展起来的，是货物运输的一种较高组织形式，它比传统单一运输方式具备无可比拟的优越性。

(一)工程物流危机的分类

①按照危机可能发生的区段可以分为装卸危机、运送危机和储存危机。

②按照危机起因的性质可以分为自然灾害、意外事故等非人为因素导致的客观危机和经营管理不善、操作不当等人为因素导致的主观危机。

③按照运输方式可以分为铁路运输危机、公路运输危机、水运运输危机和航空运输危机。

(二)工程物流危机的特点

工程物流紧要涉及被运输物体的运输、装卸、包装和仓储，这些各自相对独立又密切联系的环节构成了完整的物流历程。在这个历程中，危机通常呈现出以下特征。

1．危机的客观性

由于工程物流项目具备非常规性、一次性与复杂性等特点，使得整个物流作业历程必然会存在或多或少的不确定性因素。这些不确定性因素使得工程物流的危机具备典型的客观性特征。

2．危机的动态性

一般来说，由于时间、空间、内外部条件等状况的不断变化，使得工程物流的危机影响程度、损失大小、发生概率等带有明显的动态特征。

3．局部危机与整体危机的强关联性

由于工程物流的作业历程是一个由运输路线(如公路、铁路：水路、空运等)与物流节点(如仓库、码头、车站、空港等)组成的串联系统，因此，任何一个节点或路线上的危机都可能对整个历程产生影响，形成物流作业的整体危机。

4．客观危机与主观危机共存性

在工程物流的运作历程中，货物运输既面临自然灾害和意外事故等造成的客观危机，又有可能遭遇由于承运人或其他人为疏忽造成的主观危机。

5．经济危机与政治等危机共存性

由于工程物流的服务对象大都是对经济和社会有重大影响的基础建设项目，因此，由项目危机产生的损失有经济损失和非经济损失。其中，经济损失是指由于危机造成的直接或间接成本的增加；但同时还将面临如政治、社会、声誉等方面的非经济损失。

(一)承运人与托运人之间可能产生的危机

1．货物灭损带来的赔偿危机

对货物的灭失和损害，一般发生在运输、装卸和存储等环节。发生的原因可能有客观因素，也可能有主观因素。客观因素紧要有不可抗力、火灾、地震等，主观因素紧要有装卸工艺设计不当、运输方案设计缺陷等。

2．延时送达带来的责任危机

在物流合同要求下，物流企业延时送达往往导致客户索赔。在实践中，客户索赔的依据大多是物流服务协议，也就是说，此时物流企业承担的是违约赔偿责任。

(二)承运人与分包商之间存在的危机

1．危机的传递

危机传递是指工程物流企业能否通过分包协议把全部危机有效传递给分包商的危机。例如，某物流企业与客户签订的协议规范赔偿责任限额为每件500元，但工程物流企业与分包商签订的协议规范赔偿责任限额为每件100元，差额部分则由工程物流企业承担。一旦发生问题，尽管工程物流企业对分包环节造成的货损并没有过错，但依据合同不得不承担差额部分的赔偿责任。由于目前我国铁路、民航、邮政等部门对赔偿责任标准限额普遍规范较低，因此工程物流企业将面临着不能有效传递和分摊危机的危机。

2．信息交流不畅的危机

由于工程物流的特殊性，使得对货物运输的要求较高，在分包的历程中承运人和分包商之间的信息交流不畅容易造成操作不当等问题，这时承运人就需要承担其危机。

(三)与社会公众之间可能产生的危机

1．环境污染危机

工程物流行为中的环境污染紧要表现为交通拥堵、机动车排放尾气、噪声等。根据环境保护法，污染者需要对社会公众承担相应的法律责任。

2．交通肇事危机

运输司机在运输货物的历程中发生交通肇事，属于履行职务的行为，其民事责任应该由其所属的物流企业承担。

3．危险品泄漏危机

危险品在物流作业时有泄漏的危机，随时会给社会公众的生命财产安全带来威胁。

4．其他

应重点考虑因工程物流项目导致沿途的拆迁、占用耕地等现象。

1．危机识别的概念和原则

危机识别就是确定哪些危机事件可能对工程物流项目产生影响，并将这些危机的特性归纳出来。危机识别是危机解析的前提，只有首先把项目的危机因素全面揭示出来，才能通过进一步的评估判断危机的严重程度和发生概率，进而找出具备关键作用的危机因素，提出相应的对策。

工程物流危机识别的紧要原则如下。

①应将危机的基本特征——不确定的和可能造成的损失，作为判别危机的依据；

②项目在区别的阶段存在区别的危机因素，实行危机识别时应充分考虑工程物流项目实施历程中可能遇到的各种状况；

③区别项目的危机因素具备区别的特殊性，因此危机识别应有针对性，强调具体问题具体解析；

④为了将危机因素识别清楚，应尽可能深入地解析项目的危机因素，明确危机的来源；

⑤应借鉴历史经验，特别是后评估的经验，运用“逆向思维”的方式寻找可能造成项目“不可行”的因素。

2．危机识别的内容

(1)确认危机的来源如果不能准确地辨明工程物流所面临的危机有哪些，来源于何处，就有可能造成工程物流在实施中对危机认识与防范的不周全，导致项目失败或损失。

(2)危机存在和发生的时间即危机可能在项目的哪个阶段、哪个环节上发生。许多危机有明显的阶段性，有的危机直接与具体的物流行为相联系。这种解析对危机的预警有很大的作用，因为一般状况下对危机的控制是根据危机发生的时间安排的，越是较早发生的危机，越应该优先控制，而对于较晚发生的危机，则可以通过监视和观察它们的各种征兆，逐渐化解和控制这些危机。

(3)确认危机的性质在对工程物流危机来源实行确认之后，还要实行危机性质的确认。区别性质的危机对工程物流的影响程度可能会区别，这就要确认危机的性质，以便实行有针对性的控制和防范。根据区别的角度、区别的标准以及区别的认识可以将工程物流危机分成很多类，对危机的分类可以参照本章中对危机的分类方式。区别性质的危机，处理与应对的措施一般也相应区别，确认危机性质的意义紧要在于要了解并解析其可能的影响程度。

(4)危机的起因和可控性研究危机起因是为了预测、制定对策和明确责任等。危机的可控性是研究对危机实行控制的可能性。

3．危机识别的方式

(1)检查表法检查表是经营管理中用来记录和整理数据的常用工具。这一方式是将项目可能发生的各种潜在的危机均列于表上，供识别人员实行检查核对，用来判别项目是否存在表中所列或类似的危机。一般地，检查表中所列的都是历史上类似项目曾发生过的危机，是危机经营管理的经验总结，对经营管理人员具备开阔思路、启发联想的作用。如工程物流中滚装上船作业时，经营管理人员可以参照检查表中出现的类似危机与现有的滚装作业实行对比解析，就能识别未来的危机。

(2)流程图是危机识别的另一种常用工具。流程图可以帮助解析和了解危机所处的具体环节以及危机的起因和影响。绘制流程图的步骤：

①确定工作历程的起点(输入)和终点(输出)；

②确定工作历程所有步骤和对危机的判断；③按顺序连接成流程图。

(3)头脑风暴法又称集思广益法，它是通过营造一个自由的会议环境，使与会者畅所欲言，充分交流，互相启迪，产生出大量创造性意见的历程。头脑风暴法以共同目标为中心，参会人员在他人的看法上调整自己的意见，可以充分发挥集体的智慧，提高危机识别的正确性和效率。

(4)情景解析法就是通过有关数字、图表和曲线等，对项目未来的某个状态或某种状况实行详细的描绘和解析，从而识别引起危机的关键因素及其影响程度。这一方式注重描述某些事件出现危机的条件和因素，说明当某些因素发生变化时，又会出现什么样的危机，会产生什么样的后果等。

(5)德尔菲法是一种反馈匿名函询法。其做法是：在对所要预测的问题征得专家意见后，实行整理、归纳、统计，再匿名反馈给各个专家，重新征求意见，再集中，然后再反馈，直至得到相对一致的意见。

1．危机评估的概念及原则

危机评估是指在危机识别的基础上，通过对所搜集的危机信息实行定量的评估，估计危机发生的概率和损失程度，从而找到关键性危机因素，为危机决策与控制提给科学依据，以保障项目的顺利实行。

危机评估应遵循以下原则。

(1)相对性原则在评估危机时，除了正确测量危机及损失的绝对量外，还应充分估计企业对可能发生损失的承受能力。

(2)综合性原则在确定危机及损失的历程中，必须考虑同一危机事故可能产生的所有类型的损失及其对企业的综合影响。在解析和评估危机带来的直接损失和有形损失的同时，还要充分考虑危机所产生的间接损失和无形损失。

(3)时间性原则危机总有一个发生、进展和终结的历程，有些危机产生的损失是当场得以体现的，而有些则需一定时间后才能充分暴露，因此危机评估要与时间联系在一起。

2．危机评估

(1)危机影响程度的估计在实行了危机来源与性质的确认之后，就可以对危机的可能影响实行解析，以明确危机的影响范围和程度，即对与危机相关联的各个部分实行损失估计。具体地说，就是根据已掌握的统计资料确定危机对项目可能会造成多大的影响。这一工作的深入解析通常采用定性和定量相结合的解析技术，确定出危机的概率分布，并予以危机衡量，一般借助计算机技术和统计工具实行。

(2)危机损失的估计解析和估计危机后果的严重程度，即危机可能带来损失的大小，这是危机解析中的非常重要的部分。因为即便是有的危机发生的概率不大，但是如果它一旦发生，其后果可能将十分严重，那么对这种危机也需要严格控制，否则会给整个工程物流项目造成严重的影响。

(3)危机发生可能性的估计这是研究危机自身的规律性，通常可以用概率表示，即危机发生的可能性大小。一种危机发生的概率越高，造成的损失可能性越大，对它的控制就应该越严格，所以这类危机更要严加防范。

(4)危机级别的估计尽管可能引起的危机因素多，涉及面广，但并不是所有的危机都应同等重视，否则将大大增加经营管理费用。如果经判断估计某一危机的发生概率和发生后损失的严重程度都不大，那么应考虑对它实行一般性的经营管理，将注意力和有限资源放到更关键的环节上。

3．危机评估的方式

危机评估的方式紧要有蒙特卡罗法、计划评审技术、灰色系统理论、模糊理论、故障树解析法等。

(1)蒙特卡罗法即概率模拟方式，有时也被称作随机抽样技术或统计试验方式。它是一种通过随机变量的统计试验、随机模拟来求解数学模型、工程技术问题近似解的数值方式。其基本原理是设相互独立的危机随机变量服从一定意义上的分布，对其实行一次随机抽样，可得到一组变量值，将变量值输入某一危机关系式，可得到一个结果。多次重复上述历程，则可得到危机结果的统计规律。

(2)计划评审技术是网络计划的一种，这种方式通过对项目各工序的参数实行乐观、悲观和最可能估计，采用对参数的三点估计方式获得工序参数的平均值，实行项目危机评估。

(3)灰色系统理论着重研究概率理论难以解决的“小样本”、“贫信息”的不确定问题。其特点是“少数据”建模，它通过对部分已知危机信息的生成与挖掘，去解析与评估系统的整体危机。由于工程物流的一次性特征，有价值的统计样本较少，而灰色系统理论正是解决此类问题最有效的方式。

(4)模糊理论是近年来兴起的一种数学方式，是用精确化的手段来研究客观实际中带有模糊性的现象和行为。由于工程物流项目的危机影响大小与范围往往是模糊的，很难用传统的数学方式来度量，而用模糊理论来对其实行度量则是很好的途径。

(5)故障树解析法是由贝尔实验室的H．A．Waston于1961年提出的一种解析系统可靠性的数学模型，其基本原理是通过求出故障树的最小割集，得到引起发生顶事件的所有故障事件，以发现系统的最薄弱环节或最关键部位，由此对最小割集所发现的关键部位实行重点危机经营管理。

1．危机决策的概念和原则

危机决策是经营管理者在危机解析的基础上，已经了解了危机的可能性及相应的危机损失，根据具体状况决定冒险的程度，以选定认为对自己有利的决策。危机决策是整个危机经营管理的核心，因为危机决策的正误事关危机主体的兴衰胜败、生死存亡，必须高度重视。危机决策的基本原则如下。

(1)危机最少原则如果工程物流项目的业主与承包方都厌恶危机，对于危机基本上都采用防范的态度，那么，如何规避或减小危机发生的概率便成为危机决策追求的紧要目标之一。

(2)影响最小原则在危机决策中，有两类危机影响应重点把握：第一类是影响范围虽然不大，但后果却十分严重，由于工程物流的作业历程具备典型的串联特征，局部的严重影响可能会对整个项目产生难以估量的全局性影响；第二类是当危机发生时，当时的后果并不严重，但其影响范围很广，若不及时控制，其全局性危机累积将可能产生很严重的后果。

(3)损失最低原则对于工程物流项目，危机即意味着损失，在危机无法避免的状况下，如何将其所造成的经济及社会效益的损失降至最低是危机决策的重要内容之一。

2．危机决策的内容

(1)规避与降低危机在危机决策的历程中，应根据危机发生的概率与级别，尽量选择熟练程度较高、产生危机较少、危机概率较小的路线、装卸工艺等作业历程，提高整个物流作业的可靠性。

(2)缩小危机的影响范围对于那些无法避免的危机，应通过有效手段尽量缩小危机的影响范围，使得危机事件发生时，项目作业历程的调整与原定方案相比不致产生太大的变化。

(3)降低因危机的损失依据危机损失的评估，制定相应的保障措施与手段，尽量降低因可能的危机事件导致的损失。

3．危机防范的对策

危机防范的对策是实行危机决策的重要内容，是危机决策的指导思想，在面临危机时决策者所选择的防范对策正确与否往往对项目成败有着决定性的影响。按照危机类型，防范对策可分为以下四种状况。

(1)危机最小型即发生的概率很低，造成的损失也很小。

这种类型的危机一般很少发生。如某物流企业每天按照固定的路线为某超市供货，由于企业没有充分预计到高考时可能造成的车辆拥堵和临时交通管制，结果高考当天发生配送延误2个小时，按照合同约定应向超市赔偿单票物流费用5％的违约金。一般来说，这种危机发生的概率很低，造成的损失也不大，因此这种类型的危机不具备保险的经济性。实践中，大多数企业会选择危机自留的方式。所谓危机自留，就是由企业自己来承担危机。自留危机的可行程度，取决于损失预测的准确性和补偿损失的承受能力。

(2)危机较小型即发生的概率较高，但造成的损失很小。

这种类型的危机可以形象地概括为“大事不犯、小事不断”。“大事不犯”说明损失严重的危机一般不会发生，“小事不断”说明损失不大的危机发生的概率很高。实践中大多数保险企业不愿提给这种类型的保险，由于造成的损失不大，因此物流企业更倾向自留危机。比如，由野蛮装卸、内部人偷盗等行为导致货物损失的危机就属于这种类型。虽然这种类型的危机造成的单次损失并不大，但较高的发生概率造成的累计损失有时也会使物流企业难以承受。很多物流企业会抱怨保险企业在提给这种类型的保险时索要了过高的保险费率，而保险企业却又抱怨物流企业的经营管理水平差、发生危机多，导致其无利可图。因此，这种类型危机的应对策略是有效经营管理加自留，即首先通过有效的经营管理降低危机发生的概率，使危机的类型转化为危机最小型，然后通过自留的方式规避危机。

(3)危机较大型即危机发生的概率不是很高，但造成的损失很大。

这是传统保险可以承保的危机类型。由于发生的概率较低，保险便具备了可行性；由于造成的损失很大，构成了保险的必要性。工程物流企业在从事业务运营的历程中，不可避免地面临着自然灾害、意外事故等不可抗力的威胁。这种危机发生的概率很低，但是一旦发生足以让物流企业倾家荡产。保险的功能就在于有效分散危机，最大程度地降低被保险人的损失。工程物流企业由于其物流对象的特殊性，作业历程中面临最多的是这类危机。对于较大型危机，工程物流企业应该采取买保险的策略将危机转嫁给保险企业。

(4)危机最大型即发生的概率很高，造成的损失也很大。

这种类型的危机一般不应发生。举一个极端的例子，在道路状况不良、天气环境恶劣、司机水平不高的状况下，物流企业承运一批价值连城的艺术品时所面临的危机就属于这种类型。此时，理性的物流企业可能会采取放弃的方式来回避危机。有时放弃也不失为规避危机的一个有效途径。尽管放弃可以避免一些危机，但难免又会造成机会损失。可以说，放弃仅仅是一种消极的危机应对策略。当放弃的机会利润足够高时，物流企业总可以通过提高经营管理水平的方式降低货物发生损失的概率而选择不放弃。如前例，可考虑选择空运，或将艺术品实行严密包装等，这些经营管理方式会大大降低损失发生的概率。因此，应对这种危机的最佳策略是有效经营管理加保险，即通过有效的经营管理降低损失发生的概率，使危机的类型转化为危机较大型，然后通过买保险的方式转嫁危机。

4．危机决策的方式

影响危机决策的因素有客观因素和主观因素。客观因素有资源条件、技术条件、社会政治条件等。主观因素紧要来自决策者，因为决策者对如何应对危机有相当大的影响力，这种因素是无形的，其紧要表现在决策者的冒险精神和性格、经验和必要的知识、信息获取和选择能力、快速应变和决断能力等。影响危机决策的因素虽然很多，但可总结出一些可借鉴的方式，紧要有以下几种。

(1)华尔德法又叫max、min法，或小中取大准则，是保守悲观论者偏爱的方式。它的具体思路是：先找出每个决策在各种状态下的目标最小值，再从各个决策的最小值中选一个最大值，它所应对的决策就是最优决策。因为有的决策者不愿意冒险，总是担心未来会不会出现最不利的状态，只期望在这些最不利的状况下找出一个好的决策行动。

(2)大中取大(乐观)法即为max、max法。它是爱冒危机的乐观主义者偏好的方式，其思路可通过上述方式类推得到。

(3)萨凡奇法又叫后悔值准则。它从后悔(又称机会损失，或损失)值最小的角度考虑问题，是前述悲观和乐观两种方式的折中算法。

(4)赫威斯法要求决策者给定乐观系数a，它取值于[0，1]之间。当口越靠近1，决策结果越与乐观或冒险者相吻合，当口接近0时，决策结果将迎合悲观或保守者的需要。

(5)拉普拉斯法把状态发生的概率都取成等可能的值1／m，再求收益的期望值，取其最大者为最优方案。

(6)Bayes期望值法危机决策的特点是具备状态发生的不确定性，这种不确定性不能通过相同条件下的大量重复试验来确定其概率分布，因而往往只能依据“过去的信息或经验”，由决策者“估计”。

(7)决策树法为了使决策方式形象化，把计算历程画成树形结构，称之为决策树。它由节点和分支组成，可适用于任何一种决策方式的形象化表达方式。

(8)决策网络计划法将项目的区别阶段的可行操作方案统一表示在决策网络计划图中，通过危机事件量化参数的解析选择适当的操作方案，对项目的危机实行有效的决策。

当决策者确定了行动方案后，需要建立危机控制体系，以便控制危机的发生与进展，使危机主体避险趋利。危机监控有如下几种方式。

(1)直方图是危机发生频数与相对应数据关系的一种图形表示，是频数分布的图形语言。直方图有助于形象化地描述项目危机，其紧要目的就是确认项目危机数据的概率分布；同时，直方图也可直观地观察和粗略估计出项目危机状态，为危机控制提给参考。

(2)因果解析图是表示特性与原因关系的图示，它把对某项、某类项目危机特性具备影响的各种紧要因素加以归类和分解，并在图上用箭头表示其关系，因而又称为特性要因图、或树枝图、鱼刺图等。因果解析图注明的后果指的是需要改进的特性以及这种后果的影响因素，紧要用于揭示影响及其原因之间的联系，以便追根溯源，确认危机的根本原因，实行危机控制。

(3)帕累托图又称“比例图解析法”。紧要用于确定处理问题的顺序，其科学基础是所谓的“80／20”法则，即为80％的问题找出关键的影响因素。在危机控制中，帕累托图可用于着重解决减少对项目有重大影响的危机，如可用于确定进度等关键性因素，从而及时明确解决问题的途径和措施。

工程物流与传统意义的连续物流既有相同之处，又有明显的区别，两类物流最本质的区别是工程物流具备“工程”和“非常规”的性质，连续物流具备“供应”和“常规”的性质，这一本质特征使两者在方案制订和实际操作上都有着很大的区别。

(一)供应链的特征区别

1.工程物流供应链具备暂时性和不确定性，重点放在装卸、运输和安装等具备工程性质的物流功能上，其他物流所包含的包装、流通加工、配送等服务功能基本淡化；连续物流一般使其“物”在物流系统中实行不间断的流动，往往包含原材料采购、出产制造、运输、包装、流通加工、配送等环节，最终到达目的地。

2.工程物流的供需双方一般仅限于物流服务的提给商和物流服务的需求方，每次物权的转移便意味着该阶段物流行为已经完结，供应链关系也基本解除；而连续物流在供应链中是不断地向前传递，从制造商、批发商、零售商最终到达消费者手中，供应链一旦形成就比较稳定，能够持续较长的时间。

(二)运作模式区别

1、连续物流模式：连续物流的服务模式一般有“第一方物流”、“第二方物流”、“第三方物流”、“第四方物流”或各方物流兼有等形式，目前市场经济下连续物流的主体仍是“第一方物流”和“第二方物流”，“第三方物流”仅占很小的部分，如美国约占15％，我国约占10％。

2、工程物流模式

由于工程物流自身具备的特点和属性，必须大量依托专业性物流服务，其运作模式往往需要或不可避免地采用“第三方物流”甚至是“第四方物流”，并具备更为明显的系统工程特征，是现代物流运作模式的高端层次。工程物流的一次性特点导致了这类物流作业的实施不能照搬传统的模式，需要具备资源整合和解决突发事件能力的物流服务商，通过整合、综合、集成的方式，充分依托社会资源来完成这类复杂的物流行为。

(三)经营管理的核心内容区别

连续物流周而复始，操作上具备借鉴性、可重复性，某一次失误造成的损失容易被下一次物流行为弥补，供应链比较稳定，实施历程中潜在的危机性相对较小；工程物流能够为物流服务商创造出比连续物流更丰厚的利润，但高利润与高危机并存。工程物流是一次性的物流行为，而且一般服务对象的投入巨大、有时有着浓厚的政治色彩，安全要求高，从最初的方案设计、实施到任务结束的整个历程都存在很多不确定因素，困难随时都会出现，这就要求物流服务商必须对项目实行充分、全面的危机评估，将危机经营管理贯穿始终。

(四)决策的方式和技术区别

在工程物流项目实施之前，制定出较为可行的方案是工程物流成功运作的关键。尽管连续物流在运作之前，也要有物流方案的支撑，但因时间、效益、成本、利润及供应链组成等因素相对比较明确，形成的方案有着很强的确定性，所以具备明显的静态特征，制订这类方案的决策方式一般利用横道图或网络计划法即可。工程物流项目的方案形成不仅需要由多家企业合作完成，同时又有自然条件的约束，具备很大的不确定性，这就需要相应的设计方案在实施历程中具备迅速的应变能力。设计这类方案的方式应使用类似决策网络计划法（DN技术）实行决策。

(五)对特种设备和技术的要求区别

工程物流运作的一个最大特点，就是作业的非标准化，这也是工程物流与连续物流实施历程中的重要区别。工程物流往往需要使用特殊的、超大型的专业设备，突破常规的思维模式和已有自然条件的限制，利用前所未有的工艺方式和技术手段；连续物流通常需要的是常规性设备，技术上也相对成熟。

扣或者无故拖欠劳动者工资的，以及拒不支付劳动者延长工作时间工资报酬的，除在规范的时间内全额支付劳动者工资报酬外，还要加发相当于工资报酬25%的经济补偿金。劳动部颁发的《违反〈中华人民共和国劳动法〉行政处罚办法》还规范，用人单位克扣或者无故拖欠劳动者工资的，可责令按相当于支付劳动者工资报酬、经济补偿总和的一至五倍支付劳动者赔偿金。侵犯劳动者权益的行为，必须及时、严肃处理，以使职工的基本生活来源有所保障 。